<Теория вечного двигателя>
Пятница, 25.05.2018, 07:42
Приветствую Вас Гость | RSS

Теория вечного двигателя

Корзина
Ваша корзина пуста
Вход на сайт

Поиск
Календарь
«  Май 2018  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031
Мини-чат
200
Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz
  • Статистика

    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0

                                        

                 Теория вечного двигателя

     

          Вас, как и многих людей интересует вопрос, что нового в те-

    ории  Вечного  двигателя,  или  новые труды на этом поприще.

     

          Заметьте, существующие в природе, созданные людьми гот-

    овые  изделия вечных двигателей - парус, или параплан крыло,

    натолкнули меня написать эту работу, Они давно работают без

    топлива. Может Вы скажете, что они не имеют КПД?  Не правда.

        Тогда почему такой негатив к этой теме в целом, да и вообще

       

         Только определимся сразу, вечность работы, меня не интер-

    есует, Главное здесь Халява.Вечного двигателя существовать

    в природе не может в принципе, создать его не возможно.

    Ничто не вечно под луной. Даже галлактики не вечны. 

     

         Нужен простой двигатель без топлива, или энергии из вне.

    Токомак, или теория ядерного взрыва не принесет людям дар-

    моовой энергии, так как это дорогая игрушка изначально даже

    для государства. Но в них есть смысл развития энергетики.

     

         Вся молекулярная физика работает без топлива.Как она с

    этим справляется, только ей известно. Броуновское движение

    вспомнили из школьного курса физики. Там нет топлива.

     

          Почему  в природе нет вечного двигателя?. Почему  стоят 

    все колеса средневековья? Думаете эти люди зря старались.

    Нет,  там тоже думали мозгами.Не все можно сделать сегодня.

          Прогресс дело тонкое. Вода камень точит. Многое, что ра-

    ньше считалось непоколебимо, сегодня отрицается, или нао-

    борот признается то, что раньше отрицалось. Такова жизнь.

     

         Двигатель внутреннего сгорания  (ДВС)  работает второй

    век. Но в нем есть очень много противоречий, которые не да-

    ют  мне покоя. Не зависимо от топлива, не должен он работ-

    ать по всем раскладам, как колеса средневековья, и все. 

     

         А именно в ходе работы цикла, сила газов, давящих на по-

    ршень, падает в разы,  по отношению к внутреннему сопроти-

    влению (компрессии). Но он работает, несмотря на этот скеп-

    сис.Напрашивается вопрос: Почему ему можно, а другим нет

           Не мешают законы термодинамики.Ничего из неоткуда.

    и.т.д.  и для ДВС это не законы? Оказалось что исключение.

           И копать я начал  именно с работы  этого самого ДВС, и

    знаете вывел свою теорию вечного двигателя. Которая ба-

    зируется на простых постулатах нашего старичка ДВС:

     

       Первый постулат: основной -  энергия первичного импульса,

    усиленная сгоранием топлива, действует точечно, именно

    на коротком участке вращения коленчатого вала,  её хватает

    на все циклы работы двигателя, включая провалы в поступа-

    тельном движении, выраженные в виде перебоев в работе.

     

         Ключевое слово здесь - точечно. Это ключ к пониманию

    его исключительности на фоне всех колес средневековья..

         И самым главным  является то, что импульс не равен со-

    противлению, как в колесах средневековья.Так как сила гру-

    зов по ходу вращения колеса менялась в сторону убывания.

    А в ДВС нет. Газ сделал дело, и в трубу вылетел, в виде ды-

    ма. И не важно, что  компрессия осталась одна. Маховик за-

    помнил силу импульса, и сохранил её.Затем,именно маховик 

    стал бороться с оставшимся  сопротивлением.

          А в колесах средневековья, сила, которая давала движе-

    ние, превращается в сопротивление, плюс свое внутреннее 

    сопротивление, и в итоге на выходе получаем КПД ноль.

     

         Отвлечемся немного на пружинный двигатель, где разни-

    ца между силой импульса, и силой сопротивлением лучше

    чем в ДВС.

     

         Длина окружности может быть любой, а импульс все равно

    но точечный. Задумайтесь, импульс лежит в пределах 10 гра-

    дусов окружности (верхнее положение вращения колена коле-

    нчатого вала), а это значит, что силу воздействия импульса

    можно усилить, как минимум в 36 раз, если использовать ры-

    чаг, а не топливо. Это следует из простого деления окружнос-

    ти 360 градусов,  на 10 градусов реально возможной работы

    импульса например сжатой пружины,  постоянного магнита,

    резинки, или сжатого воздуха. Неважно, что мы используем

    для получения импульса. 

        Главное, что  на  сопротивление, по моим  скромным расч-

    етам, мы потратим силу равную, максимум в три раза больше

    самой сжатой рабочей пружины. Как в три раза спросите Вы

        Но за счет разности длин рычагов мы не только компенси-

    руем эту проблему, но и добьёмся преимущества над сопрот-

    ивлением в несколько раз, точно не хуже чем в ДВС.

     

        ДВС работает, когда основная его сила давления газов сос-

    редоточена чуть ниже верхней мертвой точки поршня,  а на 

    всей, оставшейся дуге вращения коленчатого вала, из-за рез-

    кого падения давления в цилиндре, сила сопротивления (ком-

    прессия) становится больше силы давления газов. И он точ-

    но не должен работать, как все колеса средневековья. Одна-

    ко,  инерция маховика делает свое дело. И он работает.

     

          Вот  за это я и зацепился. В результате  родился еще од-

    ин нужный постулат - это Маховик.В нем кроется вся загадка

    ка ответа, или почему ДВС работает, а все колеса средневе-

    ковья стоят. Маховика у них не было.Провалы в поступатель-

    ном движении гасить было нечем.

     

                      Рассмотрим этот момент повнимательней

          Маховик это рычаг, и действует он соответственно как уси-

    литель первичного импульса, и накопитель всех импульсов в

    целом. И главное  работа маховика, это инерция.

          К тому же  в моем проекте двигателя на винтовых пружинах,

    действует он в тандеме с редуктором, которые выступают в

    моей теории регулятором двух противодействующих сил. Сил

    импульса и сопротивления.

          В  ДВС  основную работу делает не топливо, а именно его

    величество - маховик,

     

          К этим двум постулатам, я добавил  еще  редуктор, котор-

    ый окончательно лишает всех шансов наше внутреннее сопро-

    тивление, противостоять силе импульса, поэтому сила, затра-

    ченная на сжимание рабочих пружин намного меньше силы,

    получаемой с импульсного рычага, в моем двигателе, так как

    рычаги разные по длине в разы, а между ними в дополнении

    стоит редуктор. То есть все тот же рычаг. Заметьте,  разница

    потенциалов сил импульса и сопротивления не меньше чем у

    ДВС.

     

     

          Маховик  задает   главный параметр работы двигателя, где

    сила сохраненного точечного импульса   должна быть больше

    силы  общего сопротивления. И не важно какой длины был 

    пройден путь самим импульсом. Главное, что он сохранен. А

    вот редуктор уменьшает сопротивление с помощь. соотноше-

    ния его шестерен, один к четырем

     

        Использовав разные рычаги при сжатии, и спуске пружины,

    или при работе постоянного магнита. мы добиваемся таких

    же соотношений, как и в ДВС.

     

       Именно регулятора противодействующих сил, и маховика не

    хватало в примерах с колесами средневековья. Поэтому все

    они стоят, а  ДВС исправно работает много лет. Почему его

    принцип не переложить на пружины, или постоянный магнит?

     

        Сохраненная энергия импульса, и  инерция маховика  осу-

    ществляют работу в ДВС, а не топливо. У топлива другая зада-

    ча. И его можно заменить на простой рычаг. Топливо это всего

    навсего один из способов усиления импульса заданный старте-

    ром.

     

          В ходе рассмотрения всех этих вопросов, я вывел некий

    свой алгоритм,  или теорию  вечного двигателя, и звучит она

    в виде простого определения:

       Две противодействующие силы, действующие на одну плоск-

    ость одновременно, и регулятор воздействия данных сил на эту

    плоскость. Дают нам возможность создать дешевый двигатель.

          

        Простым примером может служить парус или параплан. Они ра-

    ботают давно. На их базе создано много спортивных снарядов, ко-

    торые осуществляют работу. Или дают КПД

     

         Именно импульс заданный стартером, как одна из действу-

    ющих  сил на плоскость (поршень), является  первичной  дви-

    жущей силой в ДВС, затем идет техническое увеличение этой

    силы импульса газами, сжигаемого топлива.  Но это усиление

    топливом,  можно заменить на простой рычаг.  Я  бы  сказал

    нужно. Что бы не покупать это самое топливо Именно это я и

    предлагаю сделать.

     

         Далее идет повторное увеличение импульса, с помощью

    рычага маховика.  Именно на его рычаге, происходит  втори-

    чное усиление импульса стартера. В виде центробежной си-

    лы, которая к тому же  суммирует все силы импульсов, и во-

    звращает их на коленчатый вал, через больший рычаг, само-

    го  маховика, по отношению к рычагу коленчатого вала. Тем

    самым создавая движущую силу, или крутящий момент.

     

        Именно здесь появляется запас силы, создаваемый рыча-

    гом маховика, которого легко хватает даже на перебои в ра-

    боте ДВС.

        Вспомните момент когда ДВС троит, стреляет. Он все рав-

    но не глохнет. Потому, что сила раскрученного маховика бол-

    ьше, не только сопротивления компрессии, но и общего соп-

    ротивления, включая, и нагрузку на двигатель. При этом са-

    мой  движущей  силы  газов  уже давно нет, вся она  в трубу

    вылетела, в виде дыма и гариА двигатель то не глохнет.

     

       Тогда становится законным считать, что истинная движущ-

    ая сила в ДВС, является инерция сохраненного импульса, и

    общая энергия, накопленная маховиком, Это крутящий  мом-

    ент, а не работа сжигаемого топлива.

     

          Главным  условием любого двигателя должно быть одно,

    это то, что максимальная сила одного, отдельно взятого им-

    пульса сохраненного маховиком,  должна быть больше общ-

    его  сопротивления двигателю, включая его внутреннее соп-

    ротивление (при условии, что  силы всех импульсов прибли-

    зительно  равны).  И не важно  в какой точке  вращения  эта

    величина  была  зафиксирована,  в противном  случае  этот

    двигатель остановится рано  или поздно.

            При этом допускается короткие моменты во время раб-

    оты двигателя, когда сила  нагрузки превышает в несколько

    раз  силу импульса. Это достигается за счет накопления эн-

    ергии маховиком суммируя силы всех импульсов,  он выда-

    ет ее в виде инерции. Если такую нагрузку не сбросить дви-

    гатель остановится.

     

       Проблемой является задача, как добиться,  что бы затра-

    ченная  энергия была меньше полезной. Я нашел  такое  ре-

    шение.  Причем  оно подходит  под разного рода  импульсы.

    (сжатая пружина, постоянный магнит, вода  в водонапорной

    башне,и  даже гидроудар).Главное нужно понять, что перви-

    чный импульс задается из вне. Это работа стартера.Затем

    этот импульс нужно усилить, и ослабить сопротивление.

     

         Рассматривая работу электродвигателя, мы видим, что

    работает та жа теория. Кажется что в нем рулит электроэн-

    ергия.  Но она не дает такой силы,  как центробежная сила

    маховика, которая повторюсь, больше силы тока электроэ-

    нергии, воздействующей на обмотку электродвигателя.Это

    видно, если взять рукой  за наждачный круг до пуска элект-

    родвигателя, а включив его, Вы легко удержите его рукой, а

    вот раскрученный маховик, едва ли остановите быстро, да-

    же с помощью подручных средств, например куска металла.

    Силы нужно приложить в разы больше.

     

        Здесь имеет место быть сложение сил импульсов, котор-

    ые аккумулирет маховик эл. двигателя (якорь, и сам нажда-

    чный диск), именно он  выдает их в виде КПД. 

           Я ничего здесь не придумал нового, просто описал это

    простым языком. И предложил на всеобщее обозрение не-

    сколько своих проектов вечных двигателей. ссылки на них

    Вы найдете ниже.

         

      Посмотрите мою статью, Конструктор вечных двигателей

      Она практически повторят эту страницу, но там есть неко-

    торые  материалы доходчиво объясняющие  суть теории.

    Написана с юмором, поговорками, картинками.

     

    Смотрите !   Здесь варианты пружинного двигателя, или на

    постоянных магнитах .  Есть ссылки и в меню сайта.

         



    реферат на тему Вечный двигатель