<Теория вечного двигателя>
Вторник, 21.08.2018, 21:01
Приветствую Вас Гость | RSS

Теория вечного двигателя

Корзина
Ваша корзина пуста
Вход на сайт

Поиск
Календарь
«  Август 2018  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031
Мини-чат
200
Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz
  • Статистика

    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0

                                      

                 Теория вечного двигателя

         Вас, как и многих людей интересует вопрос, что нового в те-

    ории  Вечного  двигателя,  или  новые труды на этом поприще.

     

                            Теория вечного двигателя. Видео

                                 

         

                                   Видео №2  Продолжение ролика

     

         Моё определение - Вечного двигателя звучит так: Две против-

    одействующие силы,  действующие на одну плоскость  одновре-

    менно, и регулятор воздействия данных сил  на эту плоскость.

                   

         Заметьте, созданные людьми готовые изделия условно бес-

    платных двигателей, таких, как парус, или параплан крыло, нат-

    олкнули меня на мысль написать эту работу, Эти двигатели ра-

    ботают без топлива. Может Вы скажете, что они не имеют КПД?

    Не правда. Но они требуют определенных условий работы.   

     

        Определимся сразу,, вечность работы  меня не интересует,

    Главное здесь" Халява". Вечного двигателя существовать в

    природе не может в принципе, создать его пока возможно.

     

         Однако вся молекулярная физика работает без топлива.Как

    она с этим справляется, только ей известно. Броуновское дви-

    жение вспомнили, из школьного курса физики. Там нет топлива.

     

         Обратите внимание на работу велосипеда. Нажал на педаль,

    и он катится по инерции, независимо крутите Вы педали или нет

         Главное этому, никто не удивляется, привыкли. В отличии от

    колес средневековья, здесь период поднятия грузов мы пропус-

    каем. Берем только нужную нам силу тяжести. Или силу велоси-

    педиста, который прикладывает её в определенный момент вра-

    щения  рычага шестерни закрепленной на педалях.

          В это время можно смело сжимать пружину  с помощью реду-

    ктора. Или освещать путь велосипедисту, так же динамо в этот

    момент может заряжать например второй аккумулятор. Сегодня

    много всяких моделей на  электротяге встречаются на дороге.

     

         А  если изменить условия работы? Например длину рычага,

    тогда можно регулировать процесс аккумулирования, или отда-

    чи накопленной энергии, приложив её к большему рычагу, чем

    рычаг педали велосипеда. Так родился регулятор  противодей-

    ствующих сил в моей теории.

         Заметьте, никому в голову не приходит после нажатия ногой

    на педаль велосипеда, поднимать себя другой ногой, что бы сде-

    лать очередной нажим на педаль. В этот момент мы расслабля-

    мся, и пережидаем сидя на сидении. А вот всем противникам ве-

    чного двигателя этот процесс не кажется интересным. Они ищут

    как унизить Вас посильней. Типа учите матчасть,  законы термо-

    динамики. Ничего из неоткуда, замкнутая система и.т.д. Они как

    волки бегущие от охотника. Им нельзя за флажки. А зря.

     

         Двигатель внутреннего  сгорания  (ДВС)  работает  второй

    век. Но в нем есть очень много противоречий, которые не да-

    ют  мне покояТак, как  в ходе работы цикла, сила газов, да-

    вящих на поршень, падает  в разы,  по  отношению к внутрен-

    нему сопротивлению (компрессии). Но он работает, несмотря

    на этот скепсис. Напрашивается вопрос. Почему  ему можно,

    а вот колесам средневековья нет?   И  я  хорошо  задумался.

        Ему не мешают законы термодинамики. Ничего  из  неотку-

    да. Для  ДВС  это не законы?  Оказалось, что исключение. И

    копать я начал  именно с работы   ДВС, и знаете вывел свою

    теорию вечного двигателя. Которая базируется на простых

    постулатах нашего старичка ДВС:

       Первый постулат: основной -  энергия первичного импульса,

    усиленная  сгоранием топлива,   действует точечно,  именно

    на коротком участке вращения коленчатого вала, но ее хвата-

    ет на все циклы работы двигателя, включая провалы в посту-

    пательном  движении, выражающиеся в виде перебоев в раб-

    оте  ДВС.

         Ключевое слово здесь - точечно. Это  ключ  к пониманию

    его исключительности на фоне всех колес средневековья.

         Главное, что его сила импульса  не равна  сопротивлению,

    как в колесах средневековья.Так как сила грузов по ходу вра-

    щения колеса вниз, менялась в сторону убывания. А в ДВС

    нет.

         Газ сделал дело, и в трубу вылетел, в виде дыма. И не ва-

    жно, что  компрессия осталась одна. Маховик запомнил силу

    импульса, и сохранил её. Затем,именно маховик стал бороть-

    ся  с оставшимся  сопротивлением. Делает  он  это  успешно

          А в колесах средневековья, сила падающих грузов, котор-

    ая  придавапа движение конструкции не сохраняясь,  иссяка-

    ла , превращаясь в сопротивление, плюс свое внутреннее со-

    противление, и в итоге на выходе получаем КПД ноль, у них

    нет возможности даже вращать конструкцию без нагрузки.

     

         Отвлечемся немного на пружинный двигатель, где разни-

    ца между силой импульса, и силой сопротивлением лучше

    чем в ДВС. Но этого никто не желает видеть. Мыслят стары-

    ми догмами. Пытаясь подтянуть законы термодинамики за

    уши. Флаг им в руки. Идем дальше.

     

         Длина окружности может быть любой, а импульс все рав-

    но точечный. Задумайтесь, импульс лежит в пределах деся-

    ти  градудусов окружности (верхнее положение вращения ко-

    лена коленвала в ДВС), а это значит, что силу воздействия

    импульса можно усилить, как минимум в 36 раз, если  испо-

    льзовать рычаг, а не топливо.Фишка в том, что рычаги сжат-

    ия и сопротивления, в моем пружинном  двигателе не равны,

    как в ДВС. У моего двигателя принцип работы  немного дру-

    гой.  Как бы вводим интегральную  схему  регулировки  сил

    импульса и сопротивления.

         Главное понять, что начальный импульс задает стартер.

    А  дальше работа инерции, передаваемой на рычаг.

        На  сопротивление в моем пружинном двигателе,мы потра-

    тим силу равную, максимум в три раза больше самой сжатой

    рабочей пружины. Как в три раза спросите Вы? Да именно.

        Но за счет разности длин рычагов мы не только компенси-

    руем эту проблему, но и добьёмся преимущества над сопрот-

    ивлением в несколько раз. Мы выходим на параметры  ДВС.

        ДВС работает, когда основная его сила давления газов со-

    средоточена чуть ниже верхней мертвой точки поршня,  а на 

    всей, оставшейся дуге вращения коленчатого вала, из-за ре-

    зкого падения давления в цилиндре, сила сопротивления (ко-

    мпрессия) становится больше силы давления газов. Но он

    точно не должен работать, как все колеса средневековья.

    Однако, инерция маховика делает свое дело. И он работает

          Вот  за это я и зацепился. В результате  родился еще од-

    ин нужный постулат - это Маховик.В нем кроется вся загадка

    ответа, или почему ДВС работает, а все колеса  средневеко-

    вья стоят. Маховика у них не было. Провалы в поступательн-

    ом движении ликвидировать было нечем.

                   Рассмотрим этот момент повнимательней     

    Продолжение статьи. Нажмите Здесь

     



    реферат на тему Вечный двигатель