<Теория вечного двигателя>
Вторник, 23.01.2018, 18:54
Приветствую Вас Гость | RSS

Теория вечного двигателя

Корзина
Ваша корзина пуста
Вход на сайт

Поиск
Календарь
«  Январь 2018  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031
Мини-чат
200
Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz
  • Статистика

    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0

     

                  Двигатель на винтовых пружинах

     

          Основной движущей силой  являются  шесть винтовых пружин, Спроектиро-

    ван этот механизм на двух валах. На которых размещены маховик, редуктор ше-

    стерёнчатый, и рычаги. Пружины, и их контактные штанги,  воздействующие  на

    рычаги, крепятся отдельно к корпусу двигателя. Регулятор мощности можно ра-

    зместить на упоре рабочих пружин, т. е. регулировать  их  общее сжатие путем 

    перемещения этого упора пружин, например с помощью механники или гидрав-

    лики.

     

          Рисунок  двигателя  смотреть здесь   Нумерация отдельно здесь.  Извин-

    ите, фотографии рисунка вышли не четкие.

     

         Считаю что  механизм сжатия и спуска одной из шести рабочих пружин, про-

    яснит суть работы этого двигателя.

         Импульсный рычаг, вращаясь на ведущем валу каждые 360 градусов, вступа-

    ет в зацепление со штангой толкателя, которая в свою очередь под воздействи-

    ем рабочей пружины сжатой рычагом сжатия, производит очередной импульс на

    импульсный рычаг.

         За один оборот ведущего вала, происходит шесть таких импульсов.Так как им-

    пульсных рычагов в двигателе шесть. Они смещены по ходу.на 60 градусов.

     

         Фишка заключается в том, что рычаг сжатия раз в 5-10 меньше импульсного

    рычага, При этом импульс идущий со штанги толкателя, подаваемый на импульс-

    ный рычаг проходит через редуктор, связанный с рычагом сжатия Тем самым об-

    щее сопротивление сжимаемых пружин становиться в десятки раз меньше силы

    импульса. По моим самым  скромным расчета  30-40 раз. Эти показатели  даже

    лучше чем в ДВС. Который мы знаем работает второй век.

      Смотрите рисунок  одного блока сжатия, и спуска пружины

     

         

       На ведомом валу расположены 18 (или 24, если применить редуктор 1 к 4)

    рычагов сжатия  пружин, по 3 (4) рычага на каждую рабочую пружину.

     

    На рис. № 11.Расположены рычаги под углом 120 (или 90, соответственно к

    редуктору 1 к четырем) градусов по кругу, работающие по принципу распре-

    делительного вала в ДВС.  т.е поочередно сжимают рабочую пружину №1.

     

        Отличительной особенностью этих  рычагов от  распределительного  вала 

    ДВС, является наличие среза у кулака  сжатия пружин. Здесь отсутствует мя-

    гкий спуск толкателя рычага. Пружина с толкателем  как  бы срывается  в вер-

    хней  части рычага сжатия. Тем самым  происходит передача  импульса  на 

    импульсный рычаг, который встал в зацепление толкателя.

     

        При этом все пружины  сжимаются  одновременно, кроме той, что разряжае-

    тся на импульсный рычаг. Однако пружины находятся в разных моментах сжа-

    тия,  т.е первая только начала  сжиматься, а пятая уже готова встать на место

    шестой, и выстрелить на импульсный рычаг, тем самым  совершить работу.

        Таким образом  обеспечивается постоянная, и равномерная  передача им-

    пульсов для работы этого двигателя. Получился как бы замкнутый цикл.

     

         Каждые 3(4) рычага сжатия, одной пружины, смещены  на 60 градусов по от-

    ношению к трем (4) рычагам  сжатия следующей  пружины. Так  как  импульсн-

    ые рычаги, так же имеют сдвиг на 60 градусов. То есть круг делим на шесть ра-

    вных частей, 360 на 6, и получаем наши 60 градусов смещения.

     

         3(4) рычага сжатия одной пружины, необходимы для того, что бы обеспечить

    синхронность работы рычагов  сжатия и импульса,  при прохождении  импульса

    через редуктор.Так как он уменьшает обороты в 3(4) раза. Но естественно, и уве-

    личивает силу, необходимую для  сжатия  пружин. Поэтому  один  рычаг сжатия

    будет отставать от  своего импульсного. Я заменил  его 3-мя(4),  и  все встало

    на свои места. Отставаний по ходу вращения в работе рычагов больше нет.

     

        На ведущем валу установлены шесть импульсных рычагов, по одному на ка-

    ждую пружину. Сами рычаги отличаются друг от друга длиной. т.е. импульсный

    рычаг больше рычага сжатия, в 5-10 и более раза.Здесь поле деятельности бо-

    льшое. Можно по эксперементировать,  увеличить это число. Запас мощности

    здесь большой. Главное, что увеличение длины импульсного рычага ни на что

    не влияет, кроме как на увеличение мощности. И на уменьшении длины дуги в

    градусах. То есть длины работы импульса. Ну на раскрученный маховик это

    повлиять не сможет. Главное наличие самого импульса, и его сила. То есть

    она должна быть точечна, и больше общего сопротивления импульсу.

                                           Принцип действия.

          С помощью дополнительного механизма, например домкрата, мы сжима-

    ем вспомогательную (седьмую) пружину с зубчатой рейкой, которая будет во-

    здействовать на отдельную шестеренку,  назовем  её  системой пуска,  распо-

    ложенную на  валу маховика, т.е на том валу, где будут установлены импульс-

    ные рычаги. Эта вспомогательная пружина будет примерно   раз в 10 мощней

    своих рабочих собратьев, нам нужен резкий набор оборотов маховика. Поче-

    му опишу позже. Как вариант,  пружину можно заменить пиропатроном, или

    пневматикой,

     

       В первом варианте, сжатую пружину мы резко отпускаем, и маховик получа-

    ет мощный импульс. Можно сказать, что двигатель начал свою работу.

     

         Как только двигатель начнет вращаться, он станет получать поочереди им-

    пульсы с рабочих пружин, которые будут воздействовать на импульсные рыча-

    ги, те  в свою очередь передавать  импульс  на маховик, который  соответств-

    енно на малую шестерню понижающего обороты редуктора, с нее на большую

    шестерню, а та на ведомый вал сжатия  пружин. Все круг замкнулся.

     

         Маховик начинает аккумулировать импульсы, выдавая крутящий момент.

    Чем больше обороты маховика, тем меньше силы рабочих пружин нужно для

    работы механизма сжатия. именно так же работает маховик в ДВС. Там тоже

    импульс больше компрессии только при нахождении поршня в верхней точке

    цилиндра. А при дальнейшем ходе поршня это соотношение не только падает,

    но и становится отрицательным. Однако ДВС работает ??????????

     

        Редуктор нам понадобился  для  увеличения силы,  необходимой  для сжат-

    ия пяти  пружин одновременно. Мы помним, что в отдельно  взятый период

    времени, пружины находятся в разной степени сжатия. То есть одна сжата по-

    лностью, и готова отдать свой потенциал энергии, а  вторая только начинает

    сжиматься. Так сказать запасать этот самый потенциал.

     

         В совокупности по моим расчетам сила сопротивления равна примерно две

    целых пять шестых. одной рабочей пружины я округлил её до трех. Так сказать

    с запасом в расчете на трение.

     

       Теперь   рассмотрим  мое  определение,  как алгоритм   для  работы  этого

    двигателя. Две постоянные, действующие друг на друга силы, и  ре-

    гулятор воздействия этих сил  на рабочую плоскость, между ними.

     

         Для нас сейчас  главное, что бы обе эти силы  были  бесплатные. Халява,

    вечность двигателя нас не интересует.

         Рабочие пружины,  в нашем  случае  будут выдавать  достаточный  потен-

    циал   в разных  фазах. И этот  потенциал сил будет разнонаправленный, Так

    как  он  будет в одном случае давать импульс, а во втором являться сопроти-

    влением этому  импульсу. Но  главное, что обе эти силы, нам ничего не будут

    стоить. При этом мы их будет регулировать. В одном случае мы уровняем  их,

    в другом уменьшим, как в ДВС, при выхлопе отработанных газов.

     

        Рычаги,  валы, и  редуктор,  это  и  есть  составляющие того самого  меха-

    низма  регулирования этих сил, служащие для  понижения сопротивления сжа-

    тия рабочих пружин. Но главный элемент этой системы является его величес-

    тво маховик. Он здесь как и в ДВС играет главную скрипку движения.

     

       Почему нам нужно раскрутить маховик сразу? Да дело в том, что раскручен-

    ный маховик обладает энергией в разы больше силы импульса, и готов погло-

    тить любые провалы поступательной энергии этого импульса, во время рабо-

    ты двигателя. В ДВС он делает тоже самое. Это я отдельно для скептиков.

     

      А теперь читайте внимательно, это ключ к пониманию всего процесса.

        Здесь энергия импульса, как в двигателе внутреннего сгорания, так  и у мо-

    его двигателя - точечная. То есть максимум на очень короткой дистанции.У

    обоих двигателей, это верхняя мертвая точка (ВМТ). Есть такой термин у ДВС. 

    Сиё означает, что любой ДВС выдаёт свой максимум энергии лишь только в

    точке ВМТ. Это есть короткий импульс. Но главное, что его достаточно, что бы

    ДВС работал. И он работает уже второй век. Не смотря на то, что на всём ост-

    альном цикле работы поршня ДВС, сопротивление самого двигателя превосх-

    одит силу остаточного импульса. А крутящий момент обеспечивает маховик.

                             Выводы о работе этого двигателя.

        Одним из основных механизмов этого "Вечного" двигателяявляется  его

    величество маховик, он является  именно той самой  рабочей  лошадкой,  ко-

    торый  собирает,  и  выдает  крутящий  момент,  как   в ДВС. Именно его  нет

    во всех колесах средневековья. Поэтому они не работают. а  ДВС  работает.

     

        Здесь рулит скорость, и сохраненная энергия полученного импульса, а ма-

    ховик, как накопитель этой энергии всех импульсов. за счет увеличенного ры-

    чага самого маховика, по отношению к импульсному рычагу не дает затухать

    этой энергии до получения очередного импульса.

     

       Здесь главное понять, что несмотря на естественные потери, один и тот же

    импульс возвращается через больший рычаг маховика. Что дает увеличение эт-

    ой самой возвращенной с маховика энергии на поршень (в моем случае рычаг

    сжатия), во время сжатия топлива в цилиндре, или работы моего рычага сжат-

    ия.

     

       Топливо в цилиндре ДВС, сжимает именно маховик, по инерции, полученной

    от воздействия силы отработанного импульса. Маховик сохранил этот импульс,

    Продолжим далее.

      Стоит заострить внимание на том, где начинается импульс движения у дви-

    гателя внутреннего сгорания. Этим местом являться точка находящаяся , сра-

    зу за прохождением поршня через ВМТ, ещё до вспышки топлива в цилиндре.

     

    Как уже известно, вспышка происходит после прохождения поршнем 4-8 граду-

    сов после ВМТ. Что это нам дает? Скажу так, Некоторое понимание.

       К этому моменту импульс уже начал свое движение. А вот вспышка топлива

    вторична, она является механизмом усиления этого импульса, а не самим

    импульсом. А вот сопротивление улетучилось вместе с отработавшим газом.

     

       В моем двигателе этим усилением является импульсный рычаг, который бо-

    льше  рычага сопротивления, как минимум в 3-5 раза. Далее этот рычаг. как

    и в ДВС усилен рычагом маховика. А вот возвращается он в систему с махови-

    ка через редуктор  Смотрите сценарий тот же самый, что и в ДВС.

     

       Второе, на мой взгляд самое главное, это то, что раскрученному маховику

    для поддержания заданного вращения,  нужно энергии импульса в десятки

    раз меньше, чем первоначально при разгоне.

       Об  этом я  подробно описал  в статье,   "Вечный двигатель, как жизнь на

    Марсе,  вроде он существует,  а где неизвестно".  Смотрите в вышеуказан-

    ной статье раздел "Мои дальнейшие выводы", где я дал свою оценку момен-

    ту, когда происходит сбой в работе одного из цилиндров  Д В С.  А именно

    описал почему он при всех очевидных данных не глохнет, а продолжает рабо-

    тать с перебоями. Именно это натолкнуло меня на описанные этого сужде-

    ния работы двигателя на винтовых пружинах.  Идем дальше.

     

        Шесть импульсов на один оборот маховика. Это не меньше чем в ДВС.

    Кроме того если учесть, что сила импульса здесь больше силы сопротивле-

    ния из-за рычагов, тогда почему он не должен работать? Длина работы им-

    пульса не важна. Колесо (маховик) уже крутится. Импульс пружин только

    поддерживает  вращение, заданное пружиной стартера маховику. Далее

    все провалы в поступательном движении берет на себя уже сам маховик.

     

          Вспомните массивное колесо на подшипниках.  Сначала  толкаете  его  с

    силой, или резко раскручиваете, а затем достаточно  только ладошкой, в такт

    подгонять. Причем не важно какой промежуток времени между махами ладо-

    шки. Провал в поступательном движении, или воздействии на маховик (коле-

    со), может сильно разниться, как  от одного, так и до десятков оборотов. Од-

    нако это фактически не приводит к остановке колеса, или маховика в нашем

    случае.

        Главное  иметь возможность увеличивать  скорость воздействия импульса, 

    на маховик, или ладошкой быстрей махать в такт вращения колеса, с  ускоре-

    нием. Пружина дает эту возможность при вращении маховика. Так почему же

    нам её не использовать?

     

        У пружин нет отставания по ходу вращения.Её потенциал в этом плане на

    высоте. И если  сила импульса,  с учетом всех   вышеописанных  увеличений,

    больше общего сопротивления двигателя, и нагрузки,  то двигатель на пружи-

    нах  так же будет работать, как и ДВС. Природа движения у них одна. Топливо

    в ДВС это не движущая сила, а механизм увеличения силы импульса. В моем

    случае это система рычагов.

     

        Теперь пошагово. Сжатая пружина имеет потенциал, который мы  исполь-

    зуем для начального импульса. Возьмем его за единицу силы в нашем вари-

    анте. Далее опустимся в нижнюю часть.Там  у нас находятся пять пружин со-

    противления. Их общая сумма будет составлять приблизительно две целых,

    пять шестых,  по  отношению к  нашей единице импульса.

        Прибавляем  сюда сопротивление на трение. Поэтому округляем наше со-

    противление рычагов сжатия до трех. Так сказать подстрахуемся сразу.

       Допускаем, что сопротивление будет  больше  силы импульса в три  ра--

    за. Таким образом мы имеем  одну  единицу импульса,  против  трех  единиц 

    сопротивления. 

       Это по всем расчетам  выглядит, как утопический проект двигателя. Но так

    ли это, думаю что это очень большой вопрос.На мой взгляд нет. Читайте 

    далее.

        Ведь не для этого я затеял этот спор, что бы вот так сдаваться. Начнем

    с самого простого. Это то, что рычаг импульса, как  минимум в три раза бо-

    льше рычага сопротивления. Уловили мысль. Именно здесь мы компенси-

    руем все потери, и уравновешиваем позиции импульса и сопротивления.

        Теперь для тех, кто ничего не понял, объясняю на пальцах.

    Работа одной и той же рабочей пружины выступает как импульс, так и соп-

    ротивление. Все зависит от её положения в цикле, то есть какой рычаг на

    данный момент задействован. А теперь математика. Импульсный рычаг в

    три раза больше рычага сопротивления, при этом импульс проходит через

    повышающий, один к трем, силу редуктор. Теперь перемножаем две трой-

    ки, и получаем нашу разность потенциалов на точках соприкосновения од-

    ной, и той же пружины, как один к девяти.А если Вы еще не забыли, общее

    сопротивление всех шести рабочих пружин, равно 1/3. (3 единицы сопроти-

    вления, к одной единицы импульса)    А вот разность длин рычагов, и наш

    редуктор исправили это негативное соотношение в нашу пользу. И не забу-

    дьте про работу рычага маховика, он возвращает импульс в систему имея

    свой рычаг, который  больше импульсного рычага. Как минимум в полтора

    раза. Задумайтесь над этой мыслью. Увеличение силы импульса идет че-

    рез импульсный рычаг, редуктор, и конечно рычаг маховика.

     

        Идем дальше.

        Редуктор, стоящий между валом импульса и сопротивления, здесь неслу-

    чайно, именно он дает усиление импульса на шестернях в три раза. Вам это

    что то напоминает? Подумайте внимательно кто в теме? Скажу.

    Мы так не спеша выходим  на показатели  ДВС (карбюратор). Там такой же

    расчет. Давление рабочих газов  в  цилиндрах ДВС  при  сгорании топлива, 

    составляет  в среднем от 30 до 50 кг на сантиметр квадратный, а компрес-

    сия  в среднем 10 кг,  на тот же сантиметр квадратный площади поршня. И 

    как Вам такой расклад. Вы понимаете куда я клоню?

         Мы  знаем, что ДВС работает, но в нем  импульс усилен сгоранием топ-

    лива, а здесь ничего не горит. Мы изначально делаем сильнейший импульс,

    путем запуска маховика, раскручиваем его  до  рабочих  оборотов  двигате--

    ля. Зачем это нужно? Спросите Вы. Отвечаю.

          Это дает большую экономию энергии импульса на разгоне маховика.Как

    я уже  писал  выше. Эта энергия нужна на начальном этапе двигателю, как

    стартер. Нужно выйти на средние обороты без использования рабочих пру-

    жин. У них слабое место, это рабочее расстояние, оно  очень мало. И дви-

    нуть всю систему,  до очередного импульса не смогут. Будет провал в посту-

    пательном движении. Но нам этого и не надо. Главное, что бы сила импуль-

    са в верхней мертвой точке, была больше общего сопротивления двигателя.

         Далее есть маховик, именно он поглощает все провалы силы импульса-

    , в цикле работы импульсных пружин. А мы знаем,  что импульс, это  коро-

    ткодействующая сила,  так сказать точечная, а крутить вал нагрузки нужно

    постоянно. Вот маховик и будет крутить этот двигатель, до получения но-

    вого импульса, как он делает это в ДВС. И ведь делает же.

         Главное в моих выводах это выход на показатели один к трем, (отноше-

    ние нагрузка к импульсу),  как  в  двигателе  внутреннего  сгорания. То есть

    сила импульса в три раза больше силы сопротивления.  Вот Вам ещё один

    воппрос - почему он не должен работать? Я так не считаю. Наоборот, этот

    двигатель так же будет работать, как  и ДВС,  как  и  в случае  с постоянны-

    ми магнитами,  крестовиной, в примере с водонапорной башней. Или еще

    один интересный экземпляр, это гидроудар, посмотрите и его.

          Я  повторяю, что  подобных схем вечного двигателя может быть вели-

    кое множество. Отдельных,  гибридных,  и  тому  подобных. Только в этой

    теме фигурирует четыре.

         Это параплан  всем известный, или парус (придуманы не мной, ссылку

    найдете ниже), и  конечно четыре моих личных схемы.  А  именно  на  пос-

    тоянных  магнитах,  воде,  пружинах, и конечно гидроудар.

         Если Вы попали на эту страницу не с основной статьи, то сейчас мы

    все исправим. Жмите : Вечный двигатель как жизнь на Марсе, вроде он

    существует, а где неизвестно. 

        Пишите, рад буду нашему сотрудничеству, отвечу на любые вопросы.

        Переход на главную страницу Теория Вечного двигателя

    Рад буду сотрудничеству:

    автор проекта

    Алексей Артамонов

    artlih78@yandex.ru