<Теория вечного двигателя>
Среда, 25.04.2018, 21:35
Приветствую Вас Гость | RSS

Теория вечного двигателя

Корзина
Ваша корзина пуста
Вход на сайт

Поиск
Календарь
«  Апрель 2018  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30
Мини-чат
200
Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz
  • Статистика

    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0

     

                  Двигатель на винтовых пружинах

     

          Основной движущей силой  являются  шесть винтовых пружин,

    спроектирован этот механизм на двух валах. На которых размеще-

    ны маховик, редуктор шестерёнчатый, и рычаги. Пружины, и их ко-

    нтактные штанги, воздействующие  на рычаги, крепятся отдельно

    к корпусу двигателя. Регулятор мощности можно разместить на

    упоре рабочих пружин, т. е. регулировать  их  общее сжатие путем

    перемещения этого упора пружин, например с помощью механники

    или гидравлики.

          Рисунок  двигателя  смотреть здесь

         Рисунок  №2 .   Одного блока сжатия, и спуска пружины

     

             Рисунок механизма пуска  здесь

            Система пуска представляет из себя механизм, состоящий из

    пневматической турбины, понижающего обороты редуктора, и сце-

    пления. Из своего опыта знаю, что воздух высокого давления (200

    кг на см квадратный) разгоняет турбину до 30000 оборотов в секу-

    нду, менее чем за полсекунды. Нам такие обороты не нужны, но их

    можно использовать для понижающего редуктора.точней наоборот

    увеличения силы с помощью него. Опять рычаг. Никуда от него. 

     

         Считаю что механизм сжатия и спуска одной из шести рабочих

    пружин, прояснил суть работы этого двигателя визуально.

     

         Пояснение к рисунку.

         Импульсный рычаг, вращаясь на ведущем валу каждые 360 град-

    усов, вступает в зацепление со штангой толкателя, с помощью зуб-

    чатого механизма.Далее штанга толкателя, под воздействием взве-

    денной рабочей пружины, сжатой рычагом сжатия, производит оче-

    редной импульс на импульсный рычаг, который в свою очередь, по-

    сле полученного импульса, идет по инерции, и выходит из зацепле-

    ния со штангой толкателя, Затем все это повторяется, через 360

    градусов.

         За один оборот ведущего вала, происходит шесть таких импуль-

    сов.Так как импульсных рычагов в двигателе шесть. Они смещены

    по ходу. вращения на 60 градусов.

     

         Фишка заключается в том, что рычаг сжатия раз в 5-10 меньше

    импульсного рычага, При этом импульс идущий со штанги толкателя,

    подаваемый на импульсный рычаг проходит через редуктор, связан-

    ный с рычагом сжатия Тем самым общее сопротивление сжимаемых

    пружин становиться  в десятки раз меньше силы импульса. По моим

    самым  скромным  расчета   30-40 раз. Эти показатели  даже  лучше

    чем в ДВС. Который мы знаем работает второй век. Посмотрите еще

    раз. риисунок  одного блока сжатия, и спуска пружины

       

       На этом рисунке, под № 11.Мы видим , что на ведомом валу распо-

    ложены  4 рычага сжатия пружин.. Эти рычаги расположены  под угл-

    ом 90 градусов, по кругу, работающие по принципу распределитель-

    ного вала в  ДВС.  т.е поочередно сжимают рабочую пружину №1.

        Для каждой рабочей пружины, устанавливаются свои четыре ры-

    чага, все они устанавливаются на этом же валу, но смещены на 60

    градусов по ходу вращения,

     

        Отличительной особенностью этих  рычагов от  распределительн-

    ого вала ДВС,является наличие среза у кулака  сжатия пружин.У них

    отсутствует мягкий спуск толкателя рычага. Пружина с толкателем 

    как  бы срывается  в верхней  части рычага сжатия. Тем самым  про-

    исходит передача  импульса  на импульсный рычаг, который встал в

    зацепление  с толкателем.

     

        При этом все пружины  сжимаются  одновременно, кроме той, что

    разряжается на импульсный рычаг. Однако пружины находятся в ра-

    зных моментах сжатия,  т.е первая только начала  сжиматься, а пят-

    ая уже готова встать на место шестой, и выстрелить на импульсный

    рычаг, тем самым совершить работу.

        Таким образом  обеспечивается постоянная, и равномерная  пере-

    дача импульсов для работы этого двигателя. Получился как бы зам-

    кнутый цикл.

         Каждые 4 рычага сжатия, одной пружины, смещены  на 60 градус-

    ов по отношению к четырем  рычагам  сжатия следующей  пружины.

    Так  как импульсные рычаги, так же имеют сдвиг на 60 градусов. То

    есть круг делим на шесть равных частей, 360 на 6, и получаем наши

    60 градусов смещения.

     

        4-ре рычага сжатия одной пружины, необходимы для того, что бы

    обеспечить синхронность работы рычагов импульса и сжатия,  при

    прохождении  импульса пружины через редуктор.Так как он уменьш-

    ает обороты в 4-ре раза.

         Но редуктор естественно, и увеличивает силу, необходимую для 

    сжатия  пружин. Поэтому  один  рычаг сжатия будет отставать от 

    своего импульсного рычага. Поэтому  я  заменил   его  четырьмя,  и 

    все встало на свои места. Отставаний  по ходу вращения в работе

    рычагов больше нет.

     

         На ведущем  валу  установлены  шесть  импульсных рычагов, по

    одному на каждую пружину. Сами рычаги отличаются  друг от друга 

    длиной.  т.е. импульсный рычаг больше рычага сжатия, в  5 -10 и бо-

    лее раза.Здесь поле деятельности большое. Можно по эксперимент-

    ировать, увеличить это число. Запас мощности здесь большой. Гла-

    вное, что увеличение длины импульсного рычага ни на что не влия-

    ет, кроме как на увеличение мощности. И на уменьшении длины дуги

    в градусах. То есть длины работы импульса. Ну на раскрученный ма-

    ховик это повлиять не сможет. Главное наличие самого импульса, и

    его сила. То есть она должна быть точечная, и больше общего сопр-

    отивления двигателю.

                                           Принцип действия.

          С помощью дополнительного механизма, например домкрата, мы

    сжимаем вспомогательную (седьмую) пружину с зубчатой рейкой, ко-

    торая будет воздействовать на отдельную шестеренку,  назовем  её 

    системой пуска,  расположенную на  валу маховика, т.е на том валу,

    где будут установлены импульсные рычаги. Эта вспомогательная

    пружина будет примерно раз в 10 мощней своих рабочих собратьев,

    нам нужен резкий набор оборотов маховика. Почему опишу позже

    Как вариант,  пружину можно заменить пиропатроном, или пневмату-

    рбиной, Смотрите рисунок системы запуска выше.

     

       В первом варианте, сжатую пружину мы резко отпускаем, и маховик

    получает мощный импульс. Можно сказать, что двигатель начал свою

    работу.

         Как только двигатель начнет вращаться, он станет получать пооче-

    реди импульсы с рабочих пружин, которые будут воздействовать на

    импульсные рычаги, те  в свою очередь передавать  импульс  на мах-

    овик, который  соответственно на малую шестерню понижающего обо-

    роты редуктора, с нее на большую шестерню, а та на ведомый вал

    сжатия  пружин. Все круг замкнулся. Маховик начинает накапливать

    импульсы, которые в свою очередь намного превосходят сопротивле-

    ние рычагов сжатия.

         То есть сопротивление слихвой компенсируется импульсами с пру-

    жин, поэтому начнется накопление энергии на маховик.

     

         Маховик начинает аккумулировать импульсы, выдавая крутящий

    момент. Чем больше обороты маховика, тем меньше силы рабочих

    пружин нужно для работы механизма сжатия. именно так же работает

    маховик в ДВС. Там тоже импульс больше компрессии только при на-

    хождении поршня в верхней точке цилиндра. А при дальнейшем ходе

    поршня это соотношение не только падает, но и становится отрицате-

    льным. Однако ДВС работает ??????????

     

        Редуктор нам понадобился  для  увеличения силы,  необходимой 

    для сжатия пяти  пружин одновременно. Мы помним, что в отдельно 

    взятый период времени, пружины находятся в разной степени сжатия.

    То есть одна сжата полностью, и готова отдать свой потенциал энер-

    гии, а  вторая только начинает сжиматься. Так сказать запасать этот

    самый потенциал.

     

         В совокупности по моим расчетам сила сопротивления равна при-

    мерно две целых пять шестых. одной рабочей пружины я округлил её

    до трех. Так сказать с запасом в расчете на трение.

     

       Теперь   рассмотрим  мое  определение,  как алгоритм   для  работы 

    этого двигателя. Две постоянные, действующие друг на друга си-

    лы, и  регулятор воздействия этих сил  на рабочую плоскость,

    между ними.

         Для нас сейчас  главное, что бы обе эти силы  были  бесплатные.

    Халява, вечность двигателя нас не интересует.

         Рабочие пружины,  в нашем  случае  будут выдавать  достаточный 

    потенциал   в разных  фазах. И этот  потенциал сил будет разнонапра-

    вленный, Так как  он  будет в одном случае давать импульс, а во втор-

    ом являться сопротивлением этому  импульсу. Но  главное, что обе эти

    силы, нам ничего не будут стоить. При этом мы их будет регулировать.

    В одном случае мы уровняем  их, в другом уменьшим, как в ДВС, при

    выхлопе отработанных газов.

     

        Рычаги,  валы, и  редуктор,  это  и  есть  составляющие того самого 

    механизма  регулирования этих сил, служащие для  понижения сопрот-

    ивления сжатия рабочих пружин. Но главный элемент этой системы яв-

    ляется его величество маховик. Он здесь как и в ДВС играет главную

    скрипку движения.

     

       Почему нам нужно раскрутить маховик сразу? Да дело в том, что рас-

    крученный маховик обладает энергией в разы больше силы импульса,

    и готов поглотить любые провалы поступательной энергии этого импу-

    льса, во время работы двигателя. В ДВС он делает тоже самое. Это я

    отдельно для скептиков.

          А теперь читайте внимательно, это ключ к пониманию всего

    процесса.

        Здесь энергия импульса, как в двигателе внутреннего сгорания, так 

    и у моего двигателя - точечная. То есть максимум на очень короткой

    дистанции.У обоих двигателей, это верхняя мертвая точка (ВМТ). Есть

    такой термин у ДВС. Сиё означает, что любой ДВС выдаёт свой макси-

    мум энергии лишь только в точке ВМТ. Это есть короткий импульс. Но

    главное, что его достаточно, что бы ДВС работал. И он работает уже

    второй век. Не смотря на то, что на всём остальном цикле работы пор-

    шня ДВС, сопротивление самого двигателя превосходит силу остаточ-

    ного импульса. А крутящий момент обеспечивает маховик.

                             Выводы о работе этого двигателя.

        Одним из основных механизмов этого "Вечного" двигателяявля-

    ется  его величество маховик, он является  именно той самой  рабоч-

    ей  лощадкой,  который  собирает,  и  выдает  крутящий  момент,  как  

    в  ДВС. Именно его  нет во всех колесах средневековья. Поэтому они

    не работают. а  ДВС  работает.

     

        Здесь рулит скорость, и сохраненная энергия полученного импуль-

    са, а маховик, как накопитель этой энергии всех импульсов. за счет

    увеличенного рычага самого маховика, по отношению к импульсному

    рычагу не дает затухать этой энергии до получения очередного импу

    льса.

     

       Здесь главное понять, что несмотря на естественные потери, один

    и  тот же импульс возвращается через больший рычаг маховика. Что

    дает увеличение этой самой возвращенной с маховика энергии на по-

    ршень (в моем случае рычаг сжатия), во время сжатия топлива в ци-

    линдре, или работы моего рычага сжатия.

     

       Топливо в цилиндре ДВС, сжимает именно маховик, по инерции, по-

    лученной от воздействия силы отработанного импульса. Маховик со-

    хранил этот импульс,

             Продолжим далее.

          Стоит заострить внимание на том, где начинается импульс дви-

    жения у двигателя внутреннего сгорания. Этим местом являться точка

    находящаяся, сразу за прохождением поршня через ВМТ, ещё до вспы-

    шки топлива в цилиндре.

     

           Как уже известно, вспышка происходит после прохождения порш-

    нем 4-8 градусов после ВМТ. Что это нам дает? Скажу так,

    Некоторое понимание.

       К этому моменту импульс уже начал свое движение. А вот вспышка

    топлива вторична, она является механизмом усиления этого импуль-

    са, а не самим импульсом.А вот сопротивление улетучилось вместе с

    отработавшим газом.

       В моем двигателе этим усилением является импульсный рычаг, кот-

    орый больше  рычага сопротивления, как минимум в 3-5 раза. Далее

    этот рычаг. как и в ДВС усилен рычагом маховика. А вот возвращает-

    ся он в систему с маховика через редуктор  Смотрите сценарий тот

    же самый, что и в ДВС.

       Второе, на мой взгляд самое главное, это то, что раскрученному ма-

    ховику для поддержания заданного вращения,  нужно энергии импуль-

    са в десятки раз меньше, чем первоначально при разгоне.

       Об  этом я  подробно описал  в статье, "Вечный двигатель, как жи-

    знь на Марсе,  вроде он существует,  а где неизвестно".  Смотрите в

    вышеуказанной статье раздел "Мои дальнейшие выводы", где я дал

    свою оценку моменту, когда происходит сбой в работе одного из ци-

    линдров  Д В С.  А именно описал почему он при всех очевидных дан-

    ных не глохнет, а продолжает работать с перебоями. Именно это на-

    толкнуло меня на описанные этого суждения работы двигателя на ви-

    нтовых пружинах.  Идем дальше.

     

        Шесть импульсов на один оборот маховика. Это не меньше чем в

    ДВС. Кроме того если учесть, что сила импульса здесь больше силы

    сопротивления из-за рычагов, тогда почему он не должен работать?

    Длина работы импульса не важна. Колесо (маховик) уже крутится.

    Импульс пружин только поддерживает  вращение, заданное пружин-

    ой стартера ( или турбиной) маховику. Далее все провалы в поступа-

    тельном движении берет на себя уже сам маховик.

     

          Вспомните массивное колесо на подшипниках.  Сначала  толкаете 

    его  с силой, или резко раскручиваете, а затем достаточно  только ла-

    дошкой, в такт подгонять. Причем не важно какой промежуток времени

    между махами ладошки. Провал в поступательном движении, или воз-

    действии на маховик (колесо), может сильно разниться, как  от одного,

    так и до десятков оборотов. Однако это фактически не приводит к ос-

    тановке колеса, или маховика в нашем случае.

        Главное  иметь возможность увеличивать  скорость воздействия им-

    пульса, на маховик, или ладошкой быстрей махать в такт вращения ко-

    леса, с  ускорением. Пружина дает эту возможность при вращении ма-

    ховика. Так почему же нам её не использовать?

     

        У пружин нет отставания по ходу вращения.Её потенциал в этом пла-

    не на высоте. И если  сила импульса,  с учетом всех   вышеописанных 

    увеличений, больше общего сопротивления двигателя, и нагрузки,  то

    двигатель на пружинах так же будет работать, как и ДВС. Природа дви-

    жения у них одна. Топливо в ДВС это не движущая сила, а механизм

    увеличения силы импульса. В моемслучае это система рычагов.

     

        Теперь пошагово. Сжатая пружина имеет потенциал, который мы  ис-

    пользуем для начального импульса. Возьмем его за единицу силы в

    нашем варианте. Далее опустимся в нижнюю часть.Там  у нас находя-

    тся пять пружин сопротивления. Их общая сумма будет составлять

    приблизительно две целых, пять шестых,  по  отношению к  нашей

    единице импульса.

        Прибавляем  сюда сопротивление на трение. Поэтому округляем

    наше сопротивление рычагов сжатия до трех. Так сказать подстраху-

    емся сразу. Допускаем, что сопротивление будет  больше  силы им-

    пульса в три  раза. Таким образом мы имеем  одну  единицу импуль-

    са,  против трех  единиц сопротивления. 

       Это по всем расчетам  выглядит, как утопический проект двигателя.

    Но так ли это, думаю что это очень большой вопрос.На мой взгляд нет.

        Ведь не для этого я затеял этот спор, что бы вот так сдаваться. На-

    чнем с самого простого. Это то, что рычаг импульса, как  минимум в

    три раза больше рычага сопротивления. Уловили мысль.

     

         Именно здесь мы компенсируем все потери, и уравновешиваем поз-

    иции силы импульса и сопротивления.

        Теперь для тех, кто ничего не понял, объясняю на пальцах.

            Работа одной и той же рабочей пружины выступает как импульс,

    так и сопротивление. Все зависит от её положения в цикле, то есть

    какой рычаг на данный момент задействован. А теперь математика.

           Импульсный рычаг в минимум три раза больше рычага сопрот-

    ивления, при этом импульс проходит через повышающий, один к

    трем, силу редуктор.

          Теперь перемножаем две тройки, и получаем нашу разность поте-

    нциалов на точках соприкосновения одной, и той же пружины, как

    один к девяти.А если Вы еще не забыли, общее сопротивление всех

    шести рабочих пружин, равно 1/3. (3 единицы сопротивления, к одной

    единицы импульса)   

           А вот разность длин рычагов, и наш редуктор исправили это нега-

    тивное соотношение в нашу пользу. И не забудьте про работу рычага

    маховика, он возвращает импульс в систему имея свой рычаг, который 

    больше импульсного рычага. Как минимум в полтора раза. Задумайт-

    есь над этой мыслью. Увеличение силы импульса идет через импуль-

    сный рычаг, редуктор, и конечно рычаг маховика.

     

        Редуктор, стоящи



    реферат на тему Вечный двигатель