Четверг, 12.12.2019, 14:46
Приветствую Вас Гость | RSS

Теория вечного двигателя

Вход на сайт

Поиск
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
krondostavka.ru Tic/PR Цена krondostavka.ru Рейтинг@Mail.ru

        Двигатель внутреннего  сгорания  (ДВС)  работает  второй век Но в нем есть очень много противоречий, которые не дают  мне покояТак, как  в ходе работы цикла, сила газов, давящих на поршень, падает  в разы,  по  отношению к внутреннему сопротивлению (компрессии). А движок отлично работает, несмотря на данный скепсис. Напрашивается вопрос. Почему  ему можно, а всем колесам средневековья нет?  

        И копать я начал  именно с работы   ДВС, и знаете вывел свою теорию вечного двигателя. Которая базируется на простых постулатах нашего старичка ДВС:

       Первый постулат: основной - энергия первичного импульса, усиленная  давлением газа, сгораемого топлива,   действует точечно, именно на коротком участке вращения коленчатого вала, но главное, что ее хватает на все циклы работы двигателя, включая провалы в поступательном  движении, выраженные  в виде перебоев в работе  ДВС. Не это ли надо нам для нового двигателя? Ключевое слово здесь - точечно. Этот ключ ведет нас к пониманию его исключительности на фоне тех колес средневековья.

      Главное, что его сила импульса  не равна  сопротивлению, как в колесах средневековья.Так как сила грузов по ходу вращения колеса вниз, менялась в сторону убывания. А вот в  ДВС не так.

      Газ сделал своё дело, и в трубу вылетел, в виде дыма. И не важно что  компрессия осталась одна. Маховик запомнил силу импульса, и сохранил её. Затем, именно маховик стал бороться  с оставшимся  сопротивлением.  Делает это давно и успешно

      А  колеса средневековья, нет,. Там нет даже самой возможности вращать конструкцию без нагрузки. Именно за это цепляются те, кто стоит за полное отрицание самой возможности создания  Вечного двигателя. Которых я назвал Термодинамиками.

     Отвлечемся немного на пружинный двигатель, где разница между силой импульса, и силой сопротивлением лучше чем в  ДВС.

Но этого никто не желает видеть. Мыслят старыми догмами. Пытаясь подтянуть законы термодинамики за уши. Флаг им в руки.

     Длина окружности может быть любой, а импульс все равно точечный. Задумайтесь, импульс лежит в пределах десяти  градусов окружности (верхнее положение вращения колена коленчатого вала в ДВС), а это значит, что силу воздействия импульса можно усилить, как минимум в 36 раз, если  использовать рычаг, а не топливо.Фишка в том, что рычаги сжатия и сопротивления, в моем пружинном  двигателе не равны, как в ДВС. Принцип работы  немного другой. 

     Главное понять, что начальный импульс задает стартер. А  дальше работа инерции, передаваемой на рычаг. Топливо это усилитель.

     На  сопротивление в моем пружинном двигателе,мы потратим силу равную, максимум в три раза больше самой сжатой рабочей пружины.  Но за счет разности длин рычагов мы не только компенсируем эту проблему, но и добьёмся преимущества над сопротивлением в несколько раз. Мы выходим на параметры  ДВС.

     ДВС работает, когда основная его сила давления газов сосредоточена чуть ниже верхней мертвой точки поршня,  а на всей, оставшейся дуге вращения коленчатого вала, из-за резкого падения давления в цилиндре, сила сопротивления (компрессия) становится больше силы давления газов. Но он точно не должен работать, как все колеса средневековья.

     Однако, инерция маховика делает свое дело. И  ДВС работает. Вот  за это я и зацепился. В результате этого родился ещё один нужный постулат, это Маховик.В нем кроется вся загадка ответа, или почему ДВС работает, а все колеса средневековья стоят. Маховика у них не было. Провалы в поступательном движении ликвидировать было нечем.

                      

      Рассмотрим этот момент повнимательней

      Маховик это рычаг, и действует он соответственно как усилитель первичного импульса, и накопитель всех импульсов в целом. И

главная  работа маховика, это инерция. Вспомните строки о работе велосипеда, описанные выше. Колеса крутятся не ждут очередного импульса. Ехать по инерции можно долго.

      В моем проекте двигателя на винтовых пружинах, маховик действует  в тандеме с редуктором, и они выступают в моей теории регулятором  двух противодействующих сил. Сил импульса и сопротивления. Поэтому я считаю, что в  ДВС  основную работу делает не топливо, а именно, и только маховик,

      К этим двум постулатам, я добавил  еще  редуктор, который окончательно лишает всех шансов наше внутреннее сопротивление,

противостоять силе импульса, поэтому сила, затраченная на сжимание рабочих пружин намного меньше силы, получаемой с импульсного рычага, в моем двигателе, так как рычаги разные по длине в разы, а между ними в дополнении стоит редуктор. То есть все тот же рычаг.

     Заметьте, разница потенциалов сил импульса и сопротивления не меньше ДВС

      Маховик  задает   главный параметр работы двигателя, где сила  сохраненного точечного импульса   должна быть больше силы  общего сопротивления. И не важно какой длины был пройден путь самим импульсом. Главное, что он сохранен. А вот редуктор уменьшает сопротивление с помощью соотношения его шестерен, один к четырем

    Использовав разные рычаги при сжатии, и спуске пружины, или при работе постоянного магнита. мы добиваемся такого же результата, как и в ДВС.

    Сохраненная энергия импульса, и инерция маховика  осуществляют работу в ДВС, а не топливо. У топлива другая задача.

И его можно заменить на простой рычаг. Топливо это один из способов усиления импульса заданный стартером.

      В ходе рассмотрения всех этих вопросов, я вывел некий свой алгоритм, или теорию  вечного двигателя, и звучит она в виде простого определения: Две противодействующие силы, действующие на одну плоскость одновременно, и регулятор воздействия данных сил на эту плоскость

     Именно импульс заданный стартером, как одна из действующих сил на плоскость (поршень), является  первичной  движущей силой, которая борется с сопротивлением, или компрессией в ДВС, затем идет техническое увеличение силы этого импульса газами, сжигаемого топлива. 

     Но это усиление заданное сгоранием топлива,  можно заменить на простой рычаг.  Я  бы  сказал нужно. Что бы не покупать это самое топливо Именно это я и предлагаю сделать. Далее идет повторное увеличение импульса, с помощью рычага маховика.  Который сохранил этот импульс, и вернул его на коленчатый вал.

     Именно на  рычаге маховика, происходит вторичное усиление полученной силы импульса от сгорания топлива и вращения маховиком. Затем по наростающей,  силы всех импульсов  суммируются. То есть за счет центробежной силы аккумулируются, и сохраняются маховиком,  и  к тому же  маховик суммировав все прошедшие через него силы импульсов,  возвращает их на коленчатый вал, через больший рычаг, самого  маховика, по отношению к рычагу коленчатого вала.

     Тем самым осуществляя работу, создавая движущую силу.  Сила которого в разы превышает силу сгораемого топлива, действующего на один поршень. Именно поэтому я заявляю, что основной движущей силой в ДВС является не топливо, а маховик, как накопитель энергии всех импульсов.

      Именно здесь появляется запас силы, создаваемый рычагом маховика, которого легко хватает даже на перебои в работе ДВС.

      Задумайтесь на минуту, именно так работает наш велосипед. Его, как  и ДВС  изобрели давно.

 

                  Есть одно, но очень важное наблюдение.

     Для поддержания работы двигателя, или оборотов раскрученного маховика не требуется много энергии, как для его раскрутки изначально. Это правило действует для всех движков.

    Этот эффект скрыт в самом маховике, точней в его рычаге, и той центробежной силе, которая концентрируется на  краю диска самого маховика.

     А когда маховик встречает сопротивление этому вращению, он выдает энергии (КПД) столько. сколько нужно для продолжения работы двигателя. Если только это сопротивление не превосходит возможности двигателя. И оно его остановит. Если же сопротивления нет, или оно слабое, достаточно небольших толчков в такт вращения, что бы не дать маховику остановиться, но эти толчки должны быть быстрыми, то есть их скорость должна быть больше скорости вращения самого маховика. Замечу, что пружина с этим справляется отлично.

     Вспомните момент когда ДВС троит, стреляет. Он все равно не глохнет. Потому, что сила раскрученного маховика больше компрессии, и общего сопротивления, включая, и нагрузку на двигатель. При этом самой  движущей  силы  газов  уже давно нет, вся она  в трубу вылетела, в виде дыма и гари.  А двигатель то не глохнет.

     Тогда становится законным считать, что истинная движущая сила в ДВС, является инерция сохраненных импульсов, или общая энергия, накопленная маховиком, а не работа сжигаемого топлива.

      Главным условием любого двигателя должно быть одно, это то, что максимальная сила одного, среднего , отдельно взятого импульса сохраненного маховиком,  должна быть больше общего сопротивления двигателю, включая его внутреннее сопротивлениеИ не важно  в какой точке  вращения  эта величина  была  зафиксирована,  в противном случае  этот двигатель остановится рано  или поздно.

        При этом допускается короткие моменты во время работы двигателя, когда сила  нагрузки превышает в несколько раз  силу одного импульса. Это достигается за счет накопления энергии маховиком, суммируя силы всех импульсов, он выдает ее в виде инерции. Если такую нагрузку не сбросить двигатель остановится.

   Проблемой является задача, как добиться,  что бы затраченная энергия была меньше полезной. Главное нужно понять, что первичный импульс задается из вне. Это работа стартера. Затем этот импульс нужно усилить, или ослабить сопротивление. Кому как удобней.

     Рассматривая работу электродвигателя, мы видим, что работает всё та же теория. Кажется что в нем рулит электроэнергия.  Но она не дает такой силы,  как центробежная сила маховика, Это видно, если взять рукой  за наждачный круг до пуска электродвигателя, а включив его, Вы легко удержите его рукой, а вот раскрученный маховик, едва ли остановите быстро, даже с помощью подручных средств, например куска металла.

    Здесь имеет место быть сложение сил импульсов, которые аккумулирует маховик эл. двигателя (якорь, и сам наждачный диск), именно он  отдает их в виде КПД. Главное, что бы сила постоянной нагрузки на диск, не была больше, чем дает ток в электродвигателе.

   

 



Рейтинг@Mail.ru